Η αποκρατικοποίηση της ΤΡΑΙΝΟΣΕ πιθανόν να φέρει τις ελληνικές σιδηροδρομικές μεταφορές στον 21ο αιώνα. Αυτό υπόσχεται η διοίκηση της ιταλικής Ferrovie dello Stato Italiane (FSI), με τη μεταφορά ιταλικών τρένων, προγενέστερης μεν γενιάς, αλλά πολύ πιο σύγχρονων εκείνων που διέρχονται σήμερα των ελληνικών σιδηρόδρομων.
Πρόκειται για τρένα που έτρεχαν στους ιταλικούς σιδηροδρόμους την περασμένη δεκαετία μέχρι και σήμερα και τα οποία τώρα στην Ιταλία αντικαθίστανται με ακόμη πιο σύγχρονους συρμούς. Τα τρένα αυτά πετυχαίνουν ταχύτητες ακόμη και 250 χλμ. ανά ώρα, δεν μοιάζουν με τα τρένα που αξιοποιεί σήμερα η ΤΡΑΙΝΟΣΕ και τα οποία κατασκευάστηκαν προς το τέλος της δεκαετίας του ’80.
Τη διάσταση αυτή αντιλήφθηκαν ακόμη και οι εργαζόμενοι της ελληνικής εταιρείας, όταν εκλήθησαν οι πρώτοι μηχανοδηγοί της να εκπαιδευτούν στα ιταλικά τρένα. Οι Ελληνες μηχανοδηγοί, παρόλο που στο παρελθόν είχαν αντιδράσει σθεναρά στην αποκρατικοποίηση της εταιρείας, μεταβαίνοντας στη γείτονα χώρα, όπως αναφέρουν οι ίδιοι στο δικό τους μπλογκ «Το στέκι της Ελξης», βρέθηκαν αντιμέτωποι με μια «άψογη εκπαιδευτική διαδικασία» και «άρτια οργάνωση», ενώ ακόμη διέκριναν την «άριστη ποιότητα του τροχαίου υλικού που μπορεί να αναβαθμίσει τις παρεχόμενες υπηρεσίες στο επιβατικό κοινό». Και καταλήγουν:
«Κοινή διαπίστωση των συναδέλφων είναι ότι το τροχαίο υλικό βρίσκεται σε άψογη κατάσταση. Οι εσωτερικοί χώροι των συρμών προσφέρουν σημαντικές ανέσεις, είναι πεντακάθαροι, ενώ θυμίζουν σε πολλούς, τους χώρους επιβατών στα Inter City AEG (σ.σ.: είναι τα τρένα που χρησιμοποιεί σήμερα η ΤΡΑΙΝΟΣΕ στον προαστιακό) με τη γνωστή τους ποιότητα».
Οι διοικήσεις της Ferrovie και της ΤΡΑΙΝΟΣΕ προτίθενται να φέρουν στη χώρα μας τους συρμούς που οι Ιταλοί ονομάζουν freccia argento, δηλαδή «ασημένιο βέλος». Το «ασημένιο βέλος» γνωστό και ως ETR 450 επιτυγχάνει ταχύτητες έως 250 χλμ./ώρα και είναι το τρένο που πρόκειται να παρουσιάσει η ΤΡΑΙΝΟΣΕ στη φετινή Διεθνή Εκθεση της Θεσσαλονίκης.
Πρόκειται για ένα συρμό που, όπως αναφέρουν οι μηχανοδηγοί της ΤΡΑΙΝΟΣΕ, κατασκευάστηκε το 1997, αλλά «την περίοδο 2004-2009 έγινε πλήρης ανακαίνιση του εσωτερικού προσφέροντας περισσότερες ανέσεις και ποιοτικό ταξίδι». Κάθε συρμός ETR 485 έχει 9 βαγόνια, τρία για α΄ θέση, ένα για μπαρ-εστιατόριο και πέντε για β΄ θέση. Εχει ικανότητα μεταφοράς 489 επιβατών, εκ των οποίων 146 στην α΄ θέση, 343 στη β΄ θέση, δύο σε ειδικές θέσεις για αναπηρικά καροτσάκια και 23 θέσεις στο εστιατόριο. Το μήκος του είναι περίπου 240 μέτρα μέτρα και ζυγίζει 409 τόνους. Ενας τέτοιος συρμός, αναμένεται τα διατρέξει πρώτη φορά τη διαδρομή Θεσσαλονίκη – Λάρισα τον ερχόμενο Σεπτέμβριο.
Κι εδώ τελειώνουν τα καλά, και αρχίζουν τα άσχημα νέα.
Τα προβλήματα
Το «ασημένιο βέλος», σύμφωνα με στελέχη της ΤΡΑΙΝΟΣΕ, προορίζεται να ανταγωνιστεί στον άξονα Αθήνα -Θεσσαλονίκη, όχι τα αυτοκίνητα, αλλά τα αεροπλάνα. Για να συμβεί αυτό, πρέπει η διαδρομή Αθήνα – Θεσσαλονίκη να μειωθεί σε λιγότερο από 3,5 ώρες. Κάτι τέτοιο όμως προαπαιτεί:
1. Την ολοκλήρωση της ηλεκτροκίνηση στο σύνολο της γραμμής, καθώς δεν τίθεται θέμα αλλαγής μηχανών έλξης στα ιταλικά τρένα.
2. Την περίφραξη του συνόλου της σιδηροδρομικής γραμμής, ώστε να μην διέρχονται από αυτήν άνθρωποι, οχήματα και ζώα.
3. Τη δημιουργία ενός τουλάχιστον βασικού επιπέδου φωτοσήμανσης, ώστε να μην απαιτείται ο ανθρώπινος παράγοντας για να δοθεί το πράσινο ή το το κόκκινο φως, σε μια διέλευση.
Πρόκειται για τρία κορυφαία θέματα υποδομής, τα οποία είναι αρμοδιότητας της εταιρείας που διαχειρίζεται τη σιδηροδρομική υποδομή, δηλαδή του κρατικού ΟΣΕ. Αν δεν επιλυθούν αυτά, όσο και αν το επιθυμεί η Ferrovie (με την ΤΡΑΙΝΟΣΕ), τα «βέλη» της δεν πρόκειται να τρέξουν στις ελληνικές ράγες, τουλάχιστον με τις δυνατότητες που υπόσχονται. «Το πιο πιθανό να είναι διέρχονται με πολύ μικρότερες ταχύτητες», παραδέχεται στέλεχος της ΤΡΑΙΝΟΣΕ, «ακυρώνοντας έτσι τη σκοπιμότητα μεταφοράς των συρμών στους ελληνικούς σιδηροδρόμους». Σημειώνεται ότι αρχική πρόθεση της ιταλικής εταιρείας ήταν τα τρένα αυτά να τεθούν στην υπηρεσία της ΤΡΑΙΝΟΣΕ μέσα στο 2017. Ωστόσο, αυτό ήταν ανέφικτο εξαιτίας της απουσίας ηλεκτροκίνησης σε σημαντικό μέρος της διαδρομής (Λιανοκλάδι – Παλαιοφάρσαλο).
Η Ferrovie αποδίδει μεγάλη σημασία στη γραμμή Αθήνα -Θεσσαλονίκη. Η γραμμή αυτή θεωρείται η πιο εμπορική μετά τον προαστιακό της Αθήνας, ενώ επιπλέον παρουσιάζει πολύ ισχυρά περιθώρια ανάπτυξης, λόγω της σημερινής πολύωρης διάνυσής της. Ετσι, η ΤΡΑΙΝΟΣΕ θα επιδιώξει να την αναπτύξει όσο το δυνατόν περισσότερο. Υπενθυμίζεται ότι η ιταλική εταιρεία Ferrovie έχει μια εξειδίκευση στις επιβατικές σιδηροδρομικές μεταφορές και αναμένεται τη συγκεκριμένη τεχνογνωσία να τη μεταφέρει και στην ελληνική αγορά.
Σχεδιάζει επενδύσεις 500 εκατ. ευρώ
Kατά την τελευταία συνέντευξη Τύπου που παραχώρησε στη χώρα μας, η διοίκηση της Ferrovie υποσχέθηκε επενδύσεις ύψους 500 εκατ. ευρώ.
O πρώην διευθύνων σύμβουλος του ιταλικού ομίλου, Ρενάτο Μαζοντσίνι, στη συνέντευξη που παραχώρησε στην Αθήνα, περιέγραψε τη διεθνή επεκτατική στρατηγική των ιταλικών σιδηροδρόμων.
Η στρατηγική αυτή φτάνει μέχρι και τις αστικές συγκοινωνίες της Αθήνας, εφόσον κάτι τέτοιο προκύψει, ενώ ανεπιβεβαίωτες πληροφορίες αναφέρουν ότι επόμενος στόχος της ιταλικής εταιρείας θα είναι οι σιδηρόδρομοι της ΠΓΔΜ.
Στην Ελλάδα τα πρώτα 90 εκατ. έχουν ήδη σχεδόν επενδυθεί. Η εταιρεία έχει καταβάλει 45 εκατ. ευρώ για την απόκτηση της ΤΡΑΙΝΟΣΕ, ενώ σύντομα θα διαθέσει επιπλέον 22 εκατ. ευρώ για την απόκτηση της Ελληνικής Εταιρείας Συντήρησης Σιδηροδρομικού Τροχαίου Υλικού (ΕΕΣΣΤΥ). Η τελευταία, σύμφωνα με στελέχη της ΤΡΑΙΝΟΣΕ, θα απαιτήσει επιπλέον 25 εκατ. ευρώ για τον εκσυγχρονισμό της βάσης τεχνικής συντήρησης τροχαίου υλικού.
Σήμερα η ΕΕΣΣΤΥ διαθέτει περίπου 14 εγκαταστάσεις τεχνικής συντήρησης στην Ελλάδα. Μάλιστα μία από αυτές βρίσκεται στην Καλαμάτα, όπου, παρόλο που δεν φτάνει τρένο για πολλά χρόνια, η κρατική ΕΕΣΣΤΥ απασχολεί… τρεις μηχανικούς συντήρησης τρένων.
Η διοίκηση της ΤΡΑΙΝΟΣΕ πρόκειται να διατηρήσει τέσσερις ή πέντε τεχνικές βάσεις, τις οποίες όμως πρέπει να αναπτύξει τόσο τεχνολογικά όσο και σε μέγεθος. Κατ’ αρχάς, όπως αναφέρεται, θα πρέπει ν’ αποκτηθεί νέος σύγχρονος εξοπλισμός, καθώς ο υφιστάμενος χρονολογείται από τη δεκαετία του ’90 – αν όχι από τη δεκαετία του ’80.
Το πιο σημαντικό είναι ότι οι τεχνικές βάσεις της ΕΕΣΣΤΥ πρέπει να διευρυνθούν σε μέγεθος, προκειμένου να στεγαστούν μέσα σε αυτές τα υπερμεγέθη ιταλικά τρένα. Τα τελευταία εμφανίζουν μια πιο συμπαγή και μεγαλύτερου μήκους κατασκευή από εκείνη των ελληνικών συρμών που αξιοποιούνται σήμερα. Ως συνέπεια, οι στεγασμένοι χώροι των εγκαταστάσεων πρέπει τουλάχιστον να διπλασιαστούν σε μήκος.
Παράλληλα, στόχος της ΤΡΑΙΝΟΣΕ είναι η ανανέωση του προσωπικού και η πρόσληψη νέων μηχανικών συντήρησης τροχαίου υλικού. Επίσης η διοίκηση της ΤΡΑΙΝΟΣΕ πρόκειται να προχωρήσει σε πλήρη απορρόφηση της ΕΕΣΣΤΥ. Παράγοντες της αγοράς ισχυρίζονται ότι αυτό συμβαίνει προκειμένου η διοίκηση της πρώτης ευσχήμως να απαλλαγεί από τη διοίκηση της ΕΕΣΣΤΥ. Η τελευταία, διορισμένη από την παρούσα κυβέρνηση, αντέδρασε σθεναρά στην αποκρατικοποίηση της ΕΕΣΣΤΥ και ειδικά στην απόκτησή της από την ΤΡΑΙΝΟΣΕ.
Παράγοντες της ΤΡΑΙΝΟΣΕ ωστόσο αντιπαρέρχονται τις κατηγορίες και σημειώνουν ότι η λειτουργία τεχνικής βάσης στο εσωτερικό των παρόχων υπηρεσιών (operators) σιδηροδρομικών μεταφορών είναι η συνήθης διεθνής πρακτική. Το μοντέλο δε αυτό αξιοποιεί και ο όμιλος Ferrovie στη θυγατρική του εταιρεία στην Ιταλία, Trenitalia.
Σημειώνεται ότι αρχική πρόθεση των Ιταλών ήταν να μείνει εκτός σχεδιασμού η εξαγορά της ΕΕΣΣΤΥ. Τα στελέχη της Ferrovie θεωρούσαν απαξιωμένη την επιχείρηση και πρόκριναν τη δημιουργία μιας νέας τεχνικής βάσης συντήρησης της ΤΡΑΙΝΟΣΕ π.χ. στο Θριάσιο Πεδίο. Προς την αντίθετη κατεύθυνση, δηλαδή για την εξαγορά της ΕΕΣΣΤΥ, πίεσε ο διευθύνων σύμβουλος της ΤΡΑΙΝΟΣΕ, Φίλιππος Τσαλίδης, και οποίος τελικά πέτυχε να μεταπείσει του Ιταλούς να αγοράσουν την εταιρεία και, μάλιστα, ο αγοραστής της να μην είναι η Ferrovie, όπως είχε ξεκινήσει αρχικά, αλλά η ΤΡΑΙΝΟΣΕ.
kathimerini.gr