“Προχωρήσαμε στην εκπόνηση της συγκεκριμένης μελέτης, για να απαντήσουμε στο ερώτημα ποιες είναι οι προϋποθέσεις που καθιστούν την αστική κινητικότητα πραγματικά βιώσιμη. Ευελπιστούμε οι προτάσεις που καταθέτουμε, μέσω του κατευθυντήριου οδηγού, να ενσωματωθούν στους μεσοπρόθεσμους και μακροπρόθεσμους ορίζοντες υλοποίησης των ΣΒΑΚ, σε όλη τη χώρα”, σημειώνει, μεταξύ άλλων, ο πρόεδρος του ΤΕΕ-ΚΔΘ, κ. Νίκος Παπαγεωργίου
Συμβατότητα των Σχεδίων Βιώσιμης Αστικής Κινητικότητας (ΣΒΑΚ) με τον υπερκείμενο χωροταξικό και πολεοδομικό σχεδιασμό, καταγραφή χρήσεων γης, συμπερίληψη των αναγκών για υπερτοπικές μετακινήσεις, εξασφάλιση θέσεων στάθμευσης των μονίμων κατοίκων και χρηστών της περιοχής εφαρμογής του Σχεδίου, εξασφάλιση εναλλακτικών τρόπων μετακίνησης για το σύνολο του πληθυσμού, καθώς και μέριμνα για την προσβασιμότητα στα σχολικά κτίρια, είναι μερικές μόνον από τις επισημάνσεις της νέας μελέτης του Τμήματος Κεντρικής & Δυτικής Θεσσαλίας για την εφαρμογή και υλοποίηση των ΣΒΑΚ στις ελληνικές πόλεις, σε σύγκριση με την αντίστοιχη εμπειρία υλοποίησης σε ευρωπαϊκές πόλεις.
Ένα από τα κυριότερα συμπεράσματα της μελέτης του ΤΕΕ-ΚΔΘ είναι πως, σε αντίθεση με τα ΣΒΑΚ των ελληνικών πόλεων, τα οποία αντιμετωπίζουν τη βιώσιμη κινητικότητα μέσα από το πρίσμα της διαχείρισης της κυκλοφορίας, στα ΣΒΑΚ των ευρωπαϊκών πόλεων η αλλαγή του μοντέλου μετακίνησης συνοδεύεται από τις αντίστοιχες υποδομές, όπως π.χ. είναι οι χώροι στάθμευσης και η δημόσια συγκοινωνία για όλους τους πολίτες και πιθανούς χρήστες του κέντρου μιας πόλης.
Αντίθετα, στις ελληνικές πόλεις που υλοποιούνται ΣΒΑΚ δεν αντιμετωπίζονται ολιστικά τα θέματα που αφορούν τη διαλειτουργικότητα των υπερτοπικών μετακινήσεων, με αποτέλεσμα τα σενάρια σχεδιασμού που υιοθετούνται, τελικά, απευθύνονται και εξυπηρετούν αποκλειστικά ένα μέρος των χρηστών της περιοχής μελέτης.
Ειδικά στην περίπτωση της Λάρισας, η έλλειψη πρόνοιας για τον υπερκείμενο χωροταξικό και υφιστάμενο πολεοδομικό σχεδιασμό, καθώς και η αδυναμία αντιμετώπισης των “αστικών ασυνεχειών”, που προκύπτουν από τις σιδηροδρομικές και στρατιωτικές εγκαταστάσεις στην πόλη, οδηγούν στην υιοθέτηση αποσπασματικών λύσεων που εντείνουν το πρόβλημα της διέλευσης των επιβατικών ΙΧ από το κέντρο, αντί να συμβάλλουν στον πρωταρχικό στόχο του ΣΒΑΚ, που είναι η απόδοση μεγαλύτερου τμήματος του κέντρου της πόλης στους πεζούς.
“Τα Σχέδια Βιώσιμης Αστικής Κινητικότητας είναι ολοκληρωμένες στρατηγικές βιώσιμης ανάπτυξης των πόλεων με στόχο τη δημιουργία καλύτερων συνθηκών διαβίωσης όλων των κατοίκων. Δεν μπορούν να εφαρμόζονται ως απλές συγκοινωνιακές μελέτες, όπως συμβαίνει στην πλειονότητα των περιπτώσεων εφαρμογής στις ελληνικές πόλεις -συμπεριλαμβανομένης της Λάρισας. Προχωρήσαμε στην εκπόνηση της συγκεκριμένης μελέτης, για να απαντήσουμε στο ερώτημα ποιες είναι οι προϋποθέσεις που καθιστούν την αστική κινητικότητα πραγματικά βιώσιμη. Ευελπιστούμε οι προτάσεις που καταθέτουμε, μέσω του κατευθυντήριου οδηγού, να ενσωματωθούν στους μεσοπρόθεσμους και μακροπρόθεσμους ορίζοντες υλοποίησης των ΣΒΑΚ, σε όλη τη χώρα”, σημειώνει ο πρόεδρος του Τεχνικού Επιμελητηρίου – Τμήματος Κεντρικής & Δυτικής Θεσσαλίας, κ. Νίκος Παπαγεωργίου.
Στοιχεία μελέτης
Η μελέτη με θέμα “Σχέδια Βιώσιμης Αστικής Κινητικότητας (ΣΒΑΚ): Νομικό Πλαίσιο – Η διεθνής και ελληνική εμπειρία – συγκριτική αξιολόγηση” πραγματοποιήθηκε από Ομάδα Εργασίας του ΤΕΕ-ΚΔΘ με συντονίστρια την Άννα Γιαννιού, μηχανικό Χωροταξίας, Πολεοδομίας & Περιφερειακής Ανάπτυξης, MSc και μελετητές τους Μαρία Μαρκάτου, μηχανικό Χωροταξίας Πολεοδομίας & Περιφερειακής Ανάπτυξης, PhD, Σοφία Νέμα, πολιτικό μηχανικό MBA, MSc, MA, Άννα Αγορογιάννη, αρχιτέκτονα μηχανικό, MArch & PG DIP Arch και Αθανάσιο Γαλάνη, πολιτικό μηχανικό, PhD. Η συγκρότηση της Ομάδας Εργασίας ΣΒΑΚ έγινε τον Φεβρουάριο 2019, ενώ το τελικό έργο παραδόθηκε τον περασμένο Οκτώβριο (2020).
Σε πρώτο επίπεδο, καταγράφονται τα κανονιστικά κείμενα, καθώς και τα κείμενα παροχής κατευθύνσεων που διέπουν την εκπόνηση των ΣΒΑΚ και μελετάται η αλληλεπίδρασή τους με το ισχύον νομικό πλαίσιο του πολεοδομικού σχεδιασμού και των συγκοινωνιακών μελετών.
Σε δεύτερο επίπεδο, η μελέτη πραγματοποιεί μια συγκριτική αξιολόγηση των ΣΒΑΚ που υλοποιούνται σε ευρωπαϊκές πόλεις, συγκεκριμένα σε: Βιέννη (Αυστρία), Μάλμε (Σουηδία), Τεράσα (Καταλονία, Ισπανία), Δρέσδη (Γερμανία) και σε ελληνικές πόλεις, συγκεκριμένα σε: Ιωάννινα, Ηγουμενίτσα, Κοζάνη, Ηλιούπολη (Αττική), Τύρναβο, Ελασσόνα, Τρίκαλα και Λάρισα. Σε ειδικό κεφάλαιο παρουσιάζονται και οι περιπτώσεις εφαρμογής πολυ-ΣΒΑΚ στις περιφέρειες Marche (Ιταλία), Central Alentejo (Πορτογαλία), Parkstad-Limburg (Ολλανδία), Rhine Apl (Αυστρία), Heart of Slovenia (Σλοβενία) και Κεντρική Μακεδονία (Ελλάδα), που αφορούν στην υλοποίηση Σχεδίων Βιώσιμης Αστικής Κινητικότητας σε διευρυμένες περιοχές μελέτης και εφαρμογής με πολλά και διαφορετικά “κέντρα”, τα οποία ενώνονται και διαλειτουργούν.
Στο επόμενο επίπεδο, στο πλαίσιο της μελέτης γίνεται μια καθολική αποτίμηση της μέχρι στιγμής υλοποίησης του ΣΒΑΚ Λάρισας, ενώ παράλληλα παρουσιάζονται βασικά συμπεράσματα κι επισημάνσεις, αναφορικά με τις ελλείψεις και τα προβλήματα που εντοπίζονται σε τοπικό επίπεδο.
Τέλος, η μελέτη συνοδεύεται και από την εκπόνηση ενός κατευθυντήριου οδηγού (road map), με έντεκα σημεία παρεμβάσεων-προτάσεων, τα οποία οφείλουν να λαμβάνουν υπόψη τους οι Δήμοι, κατά τη διαδικασία υλοποίησης και εφαρμογής ΣΒΑΚ.
Συγκριτική αξιολόγηση
Οι ευρωπαϊκές πόλεις που αξιολογήθηκαν (Βιέννη, Μάλμε, Τεράσα και Δρέσδη) υλοποιούν ΣΒΑΚ στο πλαίσιο της στρατηγικής βιώσιμης ανάπτυξης των πόλεων για δημιουργία καλύτερων συνθηκών διαβίωσης των κατοίκων, για την επίτευξη βιώσιμης οικονομικής ανάπτυξης και προστασίας του περιβάλλοντος. Περιβάλλον, κοινωνία και οικονομία αποτελούν τους τρεις πυλώνες της βιωσιμότητας και αντίστοιχα των βιώσιμων μετακινήσεων. Στο εν λόγω πλαίσιο σχεδιασμού βασικές προτεραιότητες ενός ΣΒΑΚ αποτελούν η ανάσχεση των περιβαλλοντικών επιπτώσεων μέσω της μείωσης κατανάλωσης ορυκτών καυσίμων, καθώς και η μείωση της επιφάνειας αστικού χώρου που απαιτείται για την κίνηση και τη στάθμευση των αυτοκινήτων.
Στα παραδείγματα των ευρωπαϊκών πόλεων που παρουσιάστηκαν όσο και σε άλλα που μελετήθηκαν, προκύπτει πώς η αλλαγή του μοντέλου μετακίνησης συνοδεύεται από τις αντίστοιχες υποδομές όπως π.χ. είναι οι χώροι στάθμευσης και η δημόσια συγκοινωνία. Επιπλέον δίνουν ιδιαίτερη έμφαση στην αξιολόγηση των δεικτών του ΣΒΑΚ και στην μέτρηση της αποτελεσματικότητας των παρεμβάσεων. Εντάσσονται σε έναν μακροπρόθεσμο στρατηγικό σχεδιασμό των πόλεων με μακροχρόνιο όραμα.
Τα ΣΒΑΚ που υλοποιήθηκαν στις ελληνικές πόλεις που εξετάζει η παρούσα μελέτη (Ιωάννινα, Ηγουμενίτσα, Κοζάνη και Ηλιούπολη Αττικής) είναι κατά κύριο λόγο σχέδια διαχείρισης και βελτίωσης της υφιστάμενης κατάστασης των μετακινήσεων και της κυκλοφορίας ανθρώπων και όλων των τύπων των οχημάτων -με τελικό στόχο την αναβάθμιση του αστικού περιβάλλοντος. Ο πολεοδομικός σχεδιασμός ενυπάρχει, αλλά δεν φαίνεται, αποτελεί προϋπόθεση για την υλοποίηση των περισσότερων προτάσεων και παρεμβάσεων, αλλά δεν περιγράφεται. Ιδιαίτερη εντύπωση προκαλεί το γεγονός ότι σε κανένα από τα σχέδια των πόλεων που περιγράφηκαν δεν γίνεται αναφορά στις χρήσεις γης ως καταγραφή κατά τη διάρκεια της αποτύπωσης της υφιστάμενης κατάστασης -μόνον στην περίπτωση της Ηλιούπολης γίνεται μνεία και μόνον κατά μήκος των κεντρικών αξόνων.
Για τα υλοποιημένα ΣΒΑΚ των θεσσαλικών πόλεων (Ελασσόνας, Τρικάλων, Τυρνάβου), στα θετικά σημεία συγκαταλέγεται το γεγονός ότι σε Τύρναβο και Ελασσόνα εντάσσονται και οι μεγάλοι οικισμοί του Δήμου (πχ Αμπελώνας), ενώ αξίζει να αναφερθεί ότι το ΣΒΑΚ Τυρνάβου λειτουργεί ως Σχέδιο Κατευθύνσεων και όχι ως απλώς συγκοινωνιακή μελέτη -υπάρχει πρόβλεψη και για την προσβασιμότητα στα σχολικά κτίρια.
Αξιολόγηση ΣΒΑΚ Λάρισας
Ένα πρώτο σχόλιο για το ΣΒΑΚ Λάρισας είναι ότι ξεκίνησε από τα απλά και εύκολα, δηλαδή την ανακατασκευή οδών σε οδούς ήπιας κυκλοφορίας. Ζητήματα, όπως συγκοινωνία και χώροι στάθμευσης περιφερειακά του κέντρου, τα οποία και είχαν τεθεί κατά τις φάσεις των διαβουλεύσεων, δεν έχουν ληφθεί υπόψη. Αποτέλεσμα των παρεμβάσεων του ΣΒΑΚ είναι να ασκείται έντονη πίεση στον υφιστάμενο πολεοδομικό σχεδιασμό.
Από την επεξεργασία των στοιχείων του ίδιου του ΣΒΑΚ (Α΄ φάση κεφ. 2.3.2, Στοιχεία ΕΛΣΤΑΤ) [αναλυτικά στις σελ. 128-129 της μελέτης] προκύπτει ανάγκη για 11.800 θέσεις στάθμευσης (σε ώρα αιχμής). Το ΣΒΑΚ προτείνει τη δημιουργία 5.000 θέσεων για μόνιμους κατοίκους, 700 βραχυχρόνιας και 900 μακροχρόνιας στάθμευσης, σύνολο 6.600 θέσεων στάθμευσης και συνυπολογίζοντας και τις 1.715 θέσεις σε ιδιωτικούς χώρους, ουσιαστικά προτείνεται μία δυναμικότητα 8.315 θέσεων στάθμευσης. Έχουμε λοιπόν ένα συνολικό έλλειμα 3.485 θέσεων στάθμευσης για να εξυπηρετηθούν μόνιμοι κάτοικοι και επισκέπτες.
Ειδικά για τους μόνιμους κατοίκους της περιοχής μελέτης, από τα στοιχεία της ΕΛΣΤΑΤ, προκύπτει ότι κατέχουν 19.200 οχήματα, εκ των οποίων τα 9.400 σταθμεύουν στην οδό. Το ΣΒΑΚ προβλέπει μόνον 5.000 θέσεις στάθμευσης για τους μόνιμους κατοίκους, με αποτέλεσμα να δημιουργείται ένα έλλειμμα 4.400 θέσεων για τη συγκεκριμένη κατηγορία κατοίκων.
Με τον υφιστάμενο σχεδιασμό για τη στάθμευση, όλες οι διαθέσιμες θέσεις χωροθετούνται στο κέντρο της πόλης, συνεπώς, για να σταθμεύσει κάποιος πρέπει να εισέλθει μέχρι το κέντρο, άρα δεν επιτυγχάνεται ο αρχικός στόχος του ΣΒΑΚ, αυτός, δηλαδή, της αποφυγής διέλευσης από το κέντρο της πόλης.
Παρότι ένας από τους στόχους του ΣΒΑΚ, όπως αναφέρεται στη μελέτη που εγκρίθηκε, είναι “… η ενσωμάτωση του Πηνειού ποταμού στη ζωή της πόλης”, ο ποταμός δεν “συμμετέχει” στον σχεδιασμό του, τουλάχιστον στην α΄ φάση υλοποίησης και χαρακτηρίζεται ως χώρος “εκτός περιοχής μελέτης”. Με την πρόταση για μετατροπή της οδού Καλλιθέας (Τ.Τσόγκα) σε δευτερεύουσα αρτηρία του εσωτερικού δακτυλίου (Λαγού, Ηρ.Πολυτεχνείου, Αεροδρομίου και Γεωργιάδου) αποκόπτεται το μέτωπο της κεντρικής περιοχής της πόλης προς το ποτάμι. Προτείνεται να διερευνηθεί η μεταφορά του δυτικού συνδετήριου άξονα (σύνδεση Λαγού & Γεωργιάδου) βορειότερα, ώστε το μέτωπο του ποταμού επί της οδού Καλλιθέας να ενταχθεί στην κεντρική περιοχή της πόλης.
Το ΣΒΑΚ Λάρισας δεν έχει λάβει υπόψη του τον υφιστάμενο εγκεκριμένο πολεοδομικό σχεδιασμό της πόλης και τις χρήσεις γης, τις κοινωνικές ανάγκες και ειδικά τις ιδιαίτερες απαιτήσεις για την προσβασιμότητα σχολικών κτιρίων, υποδομών υγείας και ανώτατης εκπαίδευσης, την οικονομική ανάπτυξη και συγκεκριμένα τις οικονομικές δραστηριότητες του κέντρου της πόλης και πώς αυτές θα επηρεαστούν από τις προτάσεις του. Μας προβληματίζει το πώς θα λειτουργήσει η προτεινόμενη “αναβίωση της έννοιας της γειτονιάς” στην κεντρική περιοχή της πόλης (και στην έκταση που αυτή επιχειρείται) και πιθανά μελλοντικά να οδηγήσει σε νέα προβλήματα λειτουργίας του κέντρου με την αναγκαστική μετακίνηση υφιστάμενων χρήσεων σε άλλες περιοχές (εκτός του κέντρου της πόλης).
Οι υλοποιημένοι “πεζόδρομοι ήπιας κυκλοφορίας” στην περιοχή του κέντρου δεν φαίνεται να προκύπτουν μέσα από τους θεσμοθετημένους τύπους οδών βάσει νομοθεσίας και τεχνικών οδηγιών του Υπουργείου. Η διαμόρφωσή τους ως πεζόδρομοι (χωρίς σαφή υπερύψωση από το κατάστρωμα της οδού) και η ταυτόχρονη λειτουργία τους ως “οδοί ήπιας κυκλοφορίας” με την αποκλειστική διέλευση λεωφορείων και ταξί, προκαλεί εύλογο προβληματισμό τόσο για την λειτουργία τους όσο και για την ασφάλεια των πεζών.
Υπάρχει αδυναμία αντιμετώπισης των “αστικών ασυνεχειών” που προκύπτουν από την ύπαρξη σιδηροδρομικών και στρατιωτικών εγκαταστάσεων, με αποτέλεσμα να παραμένει το πρόβλημα επικοινωνίας και μετακίνησης πολιτών-χρηστών του κέντρου από τις συνοικίες στις οποίες βρίσκονται αυτές οι εγκαταστάσεις. Οι προτεινόμενες λύσεις για υπογειοποίηση των σιδηροδρομικών γραμμών και απομάκρυνση των στρατιωτικών εγκαταστάσεων δεν είναι εύκολα υλοποιήσιμες. Θα πρέπει, σε μελλοντική αναθεώρηση, να ενσωματωθούν προτάσεις που θα αντιμετωπίζουν και θα διαχειρίζονται αυτές τις “αστικές ασυνέχειες”.
Εντοπίζονται σημαντικά προβλήματα προσβασιμότητας περιοχών της πόλης, καθώς όλοι μεγάλοι πράσινοι υπαίθριοι χώροι χωροθετούνται βόρεια και δυτικά (με εξαίρεση την περιοχή του ΕΘΙΑΓΕ), ενώ όλοι οι φορείς τριτοβάθμιας εκπαίδευσης χωροθετούνται δυτικά (Αβερώφειος Γεωργική Σχολή, Πανεπιστήμιο Θεσσαλίας, όπως επίσης και η μεγαλύτερη μονάδα υγείας (Πανεπιστημιακό Νοσοκομείο). Το ΣΒΑΚ, όπως υλοποιείται, εστιάζει στη βελτίωση της προσβασιμότητας του νότιου τμήματος και δευτερευόντως του ανατολικού, μόνον. Στο ίδιο πλαίσιο, το Σχέδιο ΒΑΚ Λάρισας δεν μελετά ως ειδική κατηγορία την ευάλωτη ομάδα πληθυσμού των μαθητών και την πρόσβαση στις σχολικές μονάδες, παρά το γεγονός ότι υπάρχουν μεγάλα σχολικά συγκροτήματα τόσο στην περιοχή του κέντρου, όσο και στον ευρύτερο κεντρικό τομέα της πόλης. Κρίνεται αναγκαίο να υπάρχει ειδική πρόβλεψη, ανάλυση και καταγραφή προτάσεων για την προσβασιμότητα σχολικών μονάδων.
Θα πρέπει να επισημανθεί ότι το ΣΒΑΚ Λάρισας δεν αντιμετωπίζει σειρά θεμάτων, τα οποία εντάσσονται στις καθημερινές ή περιστασιακές ανάγκες διαφόρων πληθυσμιακών ομάδων: απουσία χώρων στάθμευσης στους χώρους ΟΣΕ και ΚΤΕΛ, μη κάθετη και οριζόντια σύνδεση των διαφορετικών ΜΜΜ και μεταξύ κεντρικών εγκαταστάσεων των δικτύων μεταφορών (ΟΣΕ-ΚΤΕΛ) και προς-από εκπαιδευτικές μονάδες, απουσία ποδηλατοδρόμων ως τρόπου μεταφοράς-σύνδεσης του κέντρου της πόλης με υφιστάμενες εκπαιδευτικές μονάδες (Πανεπιστήμιο Θεσσαλίας, Βιόπολις και Γαιόπολις).
Οδηγός (Road Map)
Τα έντεκα σημεία κατευθυντήριων γραμμών της μελέτης του ΤΕΕ-ΚΔΘ, σύμφωνα με τα οποία οφείλουν να καταρτίζονται και να υλοποιούνται ΣΒΑΚ, είναι:
- Συμβατότητα ΣΒΑΚ με τον υπερκείμενο χωροταξικό και πολεοδομικό σχεδιασμό: Οι προτεινόμενες παρεμβάσεις θα πρέπει να εντείνουν τον πολεοδομικό και χωροταξικό χαρακτήρα και να μην τον αναιρούν.
- Καταγραφή χρήσεων γης: είναι καθοριστικής σημασίας, διότι οι χρήσεις γης στην περιοχή μελέτης είναι αυτές οι οποίες γεννούν και έλκουν μετακινήσεις. Η διατήρηση του υφιστάμενου καθεστώτος εντός και εκτός της περιοχής μελέτης διατηρεί αναλλοίωτο το καθεστώς μετακινήσεων, κατά συνέπεια η βιώσιμη κινητικότητα θα πρέπει να επιτευχθεί με ορθολογικό συνδυασμό των διαθέσιμων μέσων πρόσβασης, μηχανοκίνητων και μη.
- Υπερτοπικές μετακινήσεις: Αυτές λαμβάνουν χώρα όταν η περιοχή μελέτης ΣΒΑΚ κατέχει δεσπόζουσα θέση στην αναπτυξιακή πορεία της ευρύτερης περιοχής, κατά συνέπεια δεν δύναται να παραλειφθούν κατά την κατάρτιση του Σχεδίου -κυρίως διότι η μεγαλύτερη συνέπεια αυτής της παράλειψης είναι η περιοχή μελέτης να καθίσταται δυσπρόσιτη σε μία σημαντική μερίδα χρηστών εκτός αυτής.
- Ρεαλιστική προσέγγιση χρήσης αυτοκινήτου: Είναι αδιαπραγμάτευτη μία ρεαλιστική προσέγγιση για τη χρήση του αυτοκινήτου. Αφοριστικές θέσεις παντελούς εξάλειψης του αυτοκινήτου από την περιοχή παρέμβασης-μελέτης θα φέρει σπασμωδικές αλλαγές στις χρήσεις γης και τον υπερκείμενο χωροταξικό και πολεοδομικό σχεδιασμό.
- Εξασφάλιση θέσεων στάθμευσης μονίμων κατοίκων και χρηστών περιοχής ΣΒΑΚ: Η ορθολογική χρήση του αυτοκινήτου δεν αφορά μόνον στην κίνησή του εντός του αστικού ιστού, αλλά και στην προσωρινή του στάση και την εν γένει στάθμευσή του. Είναι απαραίτητο η εξασφάλιση θέσεων στάθμευσης, σε κατάλληλους χώρους κοντά στην περιοχή παρεμβάσεων-μελέτης, να προηγηθεί της απομάκρυνσης των οχημάτων από τις οδούς.
- Εξασφάλιση εναλλακτικών τρόπων μεταφοράς: Ο περιορισμός χρήσης του αυτοκινήτου στην περιοχή παρέμβασης μπορεί να επιτευχθεί με την ενθάρρυνση χρήσης μέσων όπως το ποδήλατο, τα μέσα μαζικής μεταφοράς και η πεζή μετακίνηση. Ωστόσο, με δεδομένο ότι στις ελληνικές πόλεις δεν υπάρχουν υποδομές μετρό και τα συνήθη μέσα μαζικής μεταφοράς παρέχουν αμφίβολης ποιότητας υπηρεσίες με υψηλό κόμιστρο, θα πρέπει να λαμβάνεται υπόψη η διαθεσιμότητα των ΜΜΜ στον σχεδιασμό και κατασκευή ποδηλατοδρόμων, πεζοδρόμων και οδών ήπιας κυκλοφορίας, ώστε να μην καθίσταται δυσλειτουργική η χρήση της περιοχής μελέτης από ομάδες χρηστών.
- Προτεινόμενες λύσεις και πολεοδομικός σχεδιασμός: οι προτεινόμενες λύσεις οφείλουν να είναι συμβατές με τον πολεοδομικό σχεδιασμό. Για παράδειγμα, δυσχερής πρόσβαση σε δραστηριότητες παροχής υπηρεσιών υγείας θα οδηγήσει σε χωροθέτησή τους εκτός περιοχής μελέτης, δημιουργώντας πιέσεις σε άλλα αστικά υποσύνολα.
- Αποτελεσματικότητα προτεινόμενων λύσεων: οι προτεινόμενες λύσεις οφείλουν να δημιουργούν συνθήκες βιώσιμης αστικής κινητικότητας χωρίς να επιβαρύνουν τις όμορες ή γειτονικές περιοχές με υψηλούς κυκλοφοριακούς φόρτους, απαιτούμενες θέσεις στάθμευσης, υποβαθμίζοντάς τες και μεταβάλλοντας εν τοις πράγμασι τον πολεοδομικό τους χαρακτήρα.
- Εφικτότητα χρονοδιαγραμμάτων: η υλοποίηση των έργων οφείλει να υλοποιείται με λογική και χρονική αλληλουχία. Εν προκειμένω, οι χώροι στάθμευσης και η επαρκής συγκοινωνία πρέπει να προηγούνται της κατασκευής πεζοδρόμων και οδών ήπιας κυκλοφορίας. Το χρονοδιάγραμμα υλοποίησης δεν πρέπει να υπερβαίνει την πενταετία, ώστε να είναι δυνατή η αξιολόγηση και εποικοδομητική ανατροφοδότηση του ΣΒΑΚ.
- Προσβασιμότητα σχολικών κτιρίων: Τα σχολικά συγκροτήματα προκαλούν μεγάλο αριθμό μετακινήσεων κυρίως τις ώρες αιχμής, κατά συνέπεια η προσβασιμότητα στα σχολικά κτίρια πρέπει να αποτελεί ιδιαίτερη ενότητα μελέτης ενός ΣΒΑΚ.
- ΣΒΑΚ και Πολιτική Προστασία: Τα πλάτη και οι διαμορφώσεις των συλλεκτήριων και τοπικών οδών θα πρέπει να επιτρέπουν την απρόσκοπτη πρόσβαση πυροσβεστικών και διασωστικών οχημάτων. Η διατήρηση κεντρικών οδικών αξόνων επαρκούς πλάτους και κυκλοφοριακής ικανότητας εξασφαλίζει τη δυνατότητα διαφυγής των πολιτών από μια αστική περιοχή, σε περίπτωση έκτακτης ανάγκης (π.χ. σεισμός, πυρκαγιά).