Γράφει ο εκπαιδευτικός Γιώργος Κρανιάς
Οι Σιδηρόδρομοι Θεσσαλίας ιδρύθηκαν το 1881 ταυτόχρονα με την προσάρτηση της Θεσσαλίας στο Ελληνικό κράτος, όταν η τότε κυβέρνηση του Αλέξανδρου Κουμουνδούρου διαπραγματεύθηκε και υπέγραψε σύμβαση με τον Κωνσταντινουπολίτη Τραπεζίτη Θεόδωρο Μαυρογορδάτο, για την κατασκευή και εκμετάλλευση μιας σιδηροδρομικής γραμμής διεθνούς εύρους που θα συνέδεε τον Βόλο με την Λάρισα.
Στις 13 Μαΐου 1882 επί πρωθυπουργίας πια Χαρίλαου Τρικούπη υπογράφεται νέα σύμβαση, μεταξύ του Ελληνικού Δημοσίου και του Θεόδωρου Μαυρογορδάτου η οποία τροποποιεί την προηγούμενη . Ο ανάδοχος με βάση τη νέα σύμβαση ανέλαβε την υποχρέωση να κατασκευάσει ένα δίκτυο με γραμμή όχι διεθνούς αλλά μετρικού (για οικονομία) πλάτους που θα συνέδεε, τον Βόλο με την Λάρισα, μέσω Βελεστίνου και το Βελεστίνο με την Καλαμπάκα, όπου το τρένο θα φθάνει μέσω των Φαρσάλων, της Καρδίτσας και των Τρικάλων.
Το έργο ολοκληρώθηκε το 1886 όταν το τρένο έφτασε στην Καλαμπάκα και δημιούργησε μια επανάσταση στις συγκοινωνίες της Θεσσαλίας. Τα εμπορεύματα και οι επιβάτες μπορούσαν πια εύκολα να ταξιδεύουν στον Βόλο και από κει με πλοίο να κατευθύνονται στην νότια Ελλάδα. Η επικοινωνία της δυτικής Θεσσαλίας με την Λάρισα γίνονταν με μετεπιβιβάσεις στους αντίθετα κινούμενους συρμούς στον σταθμό του Βελεστίνου. Σπουδαίος ήταν ο ρόλος του πρώτου προέδρου των σιδηροδρόμων Θεσσαλίας του Ιταλού μηχανικού Ευαρίστο ντε Κίρικο τόσο στην κατασκευή όσο και στην λειτουργία του έργου.
Μετά από 22 χρόνια το 1908 φθάνει στην Θεσσαλία και ο Λαρισαϊκός, η γραμμή δηλαδή διεθνούς εύρους που ξεκινά από τον Πειραιά και συναντάται με την μετρική Θεσσαλική γραμμή στο Δεμερλί (Παλαιοφάρσαλο), οπότε τόσο το λιμάνι του Βόλου, όσο και οι Σιδηρόδρομοι Θεσσαλίας χάνουν ένα σημαντικό μέρος του μεταφορικού τους έργου.
Το 1919, ο πρώτος πια Έλληνας πρόεδρος του ΔΣ των Σιδηροδρόμων Θεσσαλίας Α. Βλάγκαλης προτείνει να διαπλατυνθεί σε διεθνές εύρος η γραμμή Βόλου-Καλαμπάκας και να επεκταθεί βόρεια έως τον Αυλώνα για να ενωθεί με τον Αδριατικό σιδηρόδρομο που τότε φαίνονταν πως θα κατασκεύαζε η Ιταλία.
Με τα υλικά της μετρικής γραμμής ο Βλάγκαλης σχεδιάζει να επεκτείνει την τότε μετρική γραμμή Βόλου-Λάρισας προς Ελασσόνα-Σέρβια -Κοζάνη. Το 1926 το ελληνικό κράτος επιτρέπει τη διαπλάτυνση της γραμμής και την επέκτασή της, αλλά αντιδρά το ΓΕΣ και το έργο ματαιώνεται. Από δημοσίευμα στην Τρικαλινή εφημερίδα “Θάρρος” υποθέτουμε πως το ΓΕΣ πρότεινε η διεθνούς εύρους γραμμή να μην κατευθυνθεί από τα Τρίκαλα στον Βόλο, αλλά να ακολουθήσει, για στρατιωτικούς λόγους, ορεινή διαδρομή προς Μεσενικόλα, Καστανιά, Φουρνά και από εκεί να φθάσει στο Λιανοκλάδι. Συγκεκριμένα ο διευθυντής της εφημερίδας γράφει: “…Εγένετο εις παρωχημένας εποχάς μελέται και εδαφικαί έρευναι, εσχάτως δ’ επί κυβερνήσεως Βενιζέλου θα υπεγράφετο και η σύμβασις Σιδηροδρομικής γραμμής Αυλώνος-Ιωαννίνων – Καλαμπάκας ματαιωθείσα όχι διότι οι ειδικοί ήχθησαν εις το συμπέρασμα ότι το έργον τούτο είναι δύσκολον και πολυδάπανον και για τα οικονομικά μέσα της Ελλάδος εντελώς ακατόρθωτον, αλλά διότι η Ιταλική αποστολή ηξίωσεν την επέκτασιν της γραμμής μέχρι Βόλου εθνικώς και εμπορικώς ασυμφόρου από πολλαπλών απόψεων, των ημετέρων υποδειξάντων την επέκτασιν μέσω Τρικάλων-Μεσενικόλα-Καστανέας-Φουρνά-Λιανοκλάδι, ήτοι την υποτείνουσαν του σχηματιζομένου τριγώνου με κορυφήν το Δεμερλί…”
Τελικά, το 1927 το ελληνικό κράτος αποφασίζει να χρησιμοποιήσει μέρος του δανείου που είχε συνάψει από το 1925 με Βελγικό όμιλο για να κατασκευάσει την γραμμή διεθνούς εύρους Καλαμπάκας-Κοζάνης-Βέροιας, ώστε να ενωθεί η Καλαμπάκα με την γραμμή Θεσσαλονίκης-Μοναστηρίου (σημερινά Μπίτολα των Σκοπίων), την οποία είχαμε κληρονομήσει μαζί με όλες τις άλλες γραμμές της Μακεδονίας και της Θράκης από το Οθωμανικό κράτος. Ο Βελγικός όμιλος αναθέτει το έργο Καλαμπάκας -Κοζάνης κατά τμήματα σε πέντε ξεχωριστές εργολαβίες και τα έργα προχωρούν σε πολύ μεγάλο βαθμό και ολοκληρώνονται κατά τα δύο τρίτα περίπου. Παράλληλα ξεκινούν και τα έργα από την Βέροια προς την Κοζάνη. Όμως το 1932, στην περίοδο της διεθνούς οικονομικής κρίσης, διακόπτονται οριστικά μετά την αναστολή της εξυπηρέτησης των δανείων του ελληνικού κράτους και η σύμβαση παραπέμπεται σε διαιτησία. Το 1936 ο πολιτικός μηχανικός Ι.Κ. Οικονόμου και ενώ ακόμα το πόρισμα της διαιτησίας δεν είχε εκδοθεί, με μια εμπεριστατωμένη μελέτη του, προτείνει με το υπόλοιπο του δανείου που εκείνη τη στιγμή ανέρχονταν στο ποσό των 9.400.000 δολαρίων να ολοκληρωθεί το τμήμα Καλαμπάκα-Κοζάνη με επέκταση προς το Αμύνταιο και να διαπλατυνθεί σε διεθνές εύρος το τμήμα Καλαμπάκα-Παλαιοφάρσαλος. Ούτε όμως αυτή η πρόταση υλοποιείται και το 1937, οι Σιδηρόδρομοι Θεσσαλίας προτείνουν να ολοκληρώσουν ως μετρική πια την γραμμή από την Καλαμπάκα έως την Κοζάνη και να την επεκτείνουν ως το Αμύνταιο. Πρέπει εδώ να σημειώσουμε ότι ήδη είχε προλάβει στρωθεί γραμμή διεθνούς εύρους 17 χιλιομέτρων μέχρι την Οξύνεια στην οποία κυκλοφορούσε αμαξοστοιχία έργων.
Ο Β’ Παγκόσμιος Πόλεμος, όμως, δεν επιτρέπει την υλοποίηση ούτε αυτού του σχεδίου. Οι Γερμανοί στην κατοχή ξηλώνουν την στρωμένη γραμμή και παίρνουν τις σιδηροτροχιές. Μεταπολεμικά, το ελληνικό κράτος κατασκεύασε γραμμή διεθνούς εύρους, από το Αμύνταιο έως την Κοζάνη, με προοπτική επέκτασης ως την Καλαμπάκα, ενώ την δεκαετία του 1990 εκσυγχρονίστηκε και μετατράπηκε σε διεθνούς εύρους και το τμήμα Καλαμπάκα-Παλαιοφάρσαλος. Επί πλέον δεκάδες εκατομμύρια ευρώ δαπανήθηκαν για τις μελέτες νέας σύγχρονης γραμμής που θα συνδέει τα δύο αυτά τμήματα στην διαδρομή από την Καλαμπάκα έως την Κοζάνη. Παρ’ όλα αυτά όμως, προς το παρόν, δεν φαίνεται να υπάρχει διάθεση από το υπουργείο υποδομών να εντάξει το έργο σε πρόγραμμα, ώστε κάποια στιγμή να ολοκληρωθεί η κατασκευή του. Το κόστος του συγκεκριμένου έργου μπορεί να ανέρχεται περίπου στα 750 εκατομμύρια ευρώ, θα έχει όμως το έργο αυτό πολλαπλά οφέλη αφού θα δώσει μεγάλη προστιθέμενη αξία στις υφιστάμενες και ανακαινισμένες ήδη γραμμές Καλαμπάκας-Παλαιοφαρσάλου και Κοζάνης-Αμυνταίου-Φλώρινας. Θα συνδέσει δηλαδή την δυτική Μακεδονία με την Θεσσαλία και την νότια Ελλάδα, δημιουργώντας ένα εντελώς νέο τοπίο στις μεταφορές επιβατικές και εμπορευματικές, με προοπτική μάλιστα την σύνδεση με τα Μπίτολα (η γραμμή έχει ήδη ανακαινιστεί μέχρι την μεθόριο), καθώς επίσης σε μια δεύτερη φάση και με την Κορυτσά.
Πρόσφατα ο κ. Σπίρτζης δήλωσε ότι δεν μπορούν να βρεθούν δυόμισι δις για να τρυπήσει η Πίνδος. Αν είναι έτσι, ας μείνει το “τρύπημα” της Πίνδου για αργότερα. Είναι όμως ανάγκη να κλείσει τουλάχιστον η εκκρεμότητα των τελευταίων εκατό χρόνων και να φτάσει επιτέλους στην Κοζάνη το “τρένο της Καλαμπάκας” ώστε η χώρα μας να αποκτήσει στον κορμό της ένα στοιχειώδες σιδηροδρομικό δίκτυο.
Ακολουθεί πίνακας με την εικόνα που παρουσίαζε το έργο της γραμμής Καλαμπάκα- Κοζάνη μετά την διακοπή των εργασιών το 1932, όπως ακριβώς αναφέρεται στην δημοσιευθείσα στα “ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΡΟΝΙΚΑ” μελέτη του μηχανικού Ι. Κ. Οικονόμου τον Μάρτιο του 1936.
Ι. Εκτελεσθείσαι εργασίαι έως το 1932.
ΙΙ. Υπολειπόμεναι εργασίαι
1). Τμήμα Καλαμπάκας Οξυνίας από 0+000 έως 20+000 χιλ. μ. Πλήρης η υποδομή καθ’ όλον το μήκος πλην της τοποθετήσεως των σιδηρών ζευγμάτων 2 σιδηρών γεφυρών εις το τμήμα 17+00-20+00, ων τα μεταλλικά ζεύγματα ευρίσκονται επί τόπου, πλήρης η στρώσις της γραμμής από 0+00-17+00, εφ’ ης κυκλοφορεί η αμαξοστοιχία.
α) Αποπεράτωσις του σιδηροδρομικού σταθμού Καλαμπάκας. β) Αποπεράτωσις 2 σιδηροδρομικών γεφυρών. γ) Αποπεράτωσις της στρώσεως των γραμμών του σταθμού επί της υποδομής 3 χιλμ., ήτοι στρώσιμος γραμμών περίπου 6 χιλιομέτρων.
2). Τμήμα Οξυνίας-Καρπερού από 20+000-44+200. Από 20-25 η υποδομή ετοίμη προς στρώσιν γραμής, πλην μεταλλικής γεφύρας εις θέσις 20+400, ης τα σιδηρά ζεύγματα παρηγγέλθησαν ήδη. Εις το χιλιόμετρον 25 τα κτίρια του σταθμού Ξηροποτάμου είναι καθ’ όλα έτοιμα. Από 25-32+500 (Αγιόφυλλον) η υποδομή πλήρης κατά τα ¾. Από Αγιόφυλλον μέχρι Καρπερού (32+500-44+200) έχουν εκτελεσθή τα 45% και πλέον ίσως της όλης υποδομής.
α) Αποπεράτωσις μεταλλικής γεφύρας β) Στρώσις γραμμής.
α) Αποπεράτωσις του ¼ της υποδομής και όλων των μεταλλικών γεφυρών, β) στρώσις γραμμής.
α) Αποπεράτωσις των 55% της υποδομής μεθ’ όλων των γεφυρών, β) στρώσις της γραμμής.
3). Τμήμα Καρπερού- Καλόχι από 44+200-65+100.
Από 44+200-53+400 εξετελέσθησαν τα 55% της υποδομής.
Από 53+400-65+100 εξετελέσθησαν τα 33% της υποδομής.
α) Αποπεράτωσις του 45% της υποδομής και όλων των γεφυρών.
β) Αποπεράτωσις κτιρίων και
γ) στρώσις γραμμής.
α) Αποπεράτωσις του 67% της υποδομής και όλων των γεφυρών.
β) Αποπεράτωσις κτιρίων και
γ) στρώσις γραμμής.
4). Τμήμα Καλόχι-Πόρου (Αλιάκμονος) από 65+100-79+900.
Ουδεμία σχεδόν εργασία.
Άπασαι οι απαιτούμεναι εργασίαι.
5). Τμήμα Πόρου-Πασσά Γέφυρα από 79+900-86+700.
Εξετελέσθη το ½ της υποδομής, τα βάθρα των γεφυρών και τα κτίρια των σταθμών.
α) Αποπεράτωσις του ½ της υποδομής
β) Συμπλήρωσις γεφυρών
γ) Στρώσις γραμμής
6). Τμήμα Πασσά Γέφυρα -Κοζάνης από 86+700-117+000.
Εξετελέσθη πλήρης η υποδομή, πλην των μεταλλικών ζευμάτων και των κτιρίων του σταθμού Κοζάνης.
α) Προμήθεια και τοποθέτησις μεταλλικών ζευγμάτων των γεφυρών
β) Κατασκευή κτιρίων σταθμού Κοζάνης
γ) Στρώσις γραμμής
Θες να μαθαίνεις πρώτος τα νέα από το TrikalaVoice.gr;
Διαθέσιμο στο Google Play
